2018中国都会轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会都会轨道交通的种种制式都有各自的特点和优势，同时也有各自的局限性；差别的制式在城轨交通生长中居于差别的位置、发挥着差别的作用。在我国，虽然地铁仍在都会轨道交通制式结构中占有绝对的优势，但近年许多都会已经开始研究和实践适用于自己都会空间情况和客流特征的新型中低运量的城轨交通系统，如有轨电车、单轨、磁浮、APM。制式多样化、生长规模化、结构网络化、装备智能化和技术自主化将会是未来的趋势。在“2018中国都会轨道交通关键技术论坛暨第27届地铁学术交流会”上，专设“新型轨道交通系统与可连续生长”分论坛举行深入探讨。

多条理轨道交通网络计划中国地铁工程咨询有限责任公司总工程师许双牛论坛开始，中国地铁工程咨询有限责任公司总工程师许双牛首先跟大家分享了“多条理轨道交通网络计划要点剖析”。他表现，多条理轨道交通网络计划要点主要有以下几个方面：1、准确掌握交通需求特征：准确掌握都会总体结构特点、演变历程、生长偏向；分析都会生长历程中的交通需求特点；判断对都会轨道交通需求的性质、量级以及服务水平。2、明确划定功效条理：研究既有交通设施满足交通需求的可能和水平；建设满足交通需求的服务目的系统；明确各条理的网络规模；确定适宜的轨道交通系统模式。3、科学部署重要枢纽和站位：与都会重要功效节点相耦合；有利于各条理网络协同实现速度目的；有利于客流由低速度线路向高速度线路集聚或高速度线路向低速度线路纾解；有利于分期建设。

4、合理选择敷设走廊：低速度走廊尽可能与地面交通走廊一致；高速度走廊尽可能淘汰旅行时间；慎重选择复合走廊；市域走廊应联合城镇体系、生长条件、生长可能综合判断；有利于降低工程造价。5、实时反馈对土地使用的影响：反馈时机，与《都会总体计划》及《城镇体系计划》同步体例，与《综合交通计划》相协调；反馈内容，明确反馈到达目的运能所需要的人口、岗位的规模及漫衍特点，明确到达目的运能对综合交通系统的需求，明确系统建设所需要的大宗用地漫衍及巨细。6、协调全网系统制式。7、适应多种运营组织模式。

有轨电车生长研究中领土木匠程学会轨道交通分会副理事长、全国勘探设计大师、北京城建设计生长团体股份有限公司总工程师杨秀中领土木匠程学会轨道交通分会副理事长、全国勘探设计大师、北京城建设计生长团体股份有限公司总工程师杨秀仁以“现代有轨电车运行协同及智能管控系统综合技术研究”为题举行了分享。他讲到：全球有12个国家，317个都会已建成有轨电车线路11298km。2014年尾，海内运营里程141km，在建32，近两年建设规模是前10年的2倍。至2020年，60个都会计划90条线路，计划里程达2500km，远景计划年为6000—8000km。

建设有轨电车主要有以下优势：1、大容量。速度为通例公交的3—7倍，快速公交的1.4—3倍，使用寿命30年，是公交的4倍；2、低成本。

每公里造价是地铁的1/3-1/5，建设周期为地铁的1/2-1/3；3、节能环保。人均能耗为汽车的1/25，公共汽车的2/3，无排放。4、适应能力强。

与地铁相比，转弯半径小，爬坡能力强，节约都会土地。有轨电车建设生长需要反思。一是要清楚与外洋的区别，外洋的履历不能直接套用。

二是运行的速度慢，效率低。我们分析最主要的不是列车跑不快，而是在平交道口、信号控制以及运营治理方面，不能适应我国现在人多、车多、不守规则的状况。

因此对于有轨电车举行计划技术、车辆相关、轨道结构、路口信号、设备系统、宁静防护等研究。并设立五大目的，首先突破当前有轨电车路口信号控制理念；其次解决有轨电车路口事故频发问题；接着全面提升有轨电车运行效率；而且将有轨电车和都会智能交通信号融合。最后需要将技术和装备研发促进业良性生长。“磁浮”主题频亮相最近几年，磁浮这种轨道交通制式在我国获得越来越多的亮相和关注，项目方面如长沙磁浮、北京S1线、正在建的清远磁浮旅游线等；政策上国家提出重点开展时速600公里高速磁悬浮列车研发试验，推动研制时速160公里中速磁悬浮列车及各项关键技术。

北京控股磁悬浮技术生长有限公司总工程师孙吉良此次集会，亦摆设了关于磁浮的讨论和观光。其中，在分论坛一上，北京控股磁悬浮技术生长有限公司总工程师孙吉良揭晓了题为“中低速磁浮交通系统的创新技术”的演讲。

北京中低速磁浮交通技术创新体现在车辆宁静、车辆故障运行能力、降噪、电磁情况等方面。中低速磁浮交通技术生长偏向：环保、高效、节能、提速。

北京磁浮、国防科大及工程化体系单元，负担并完成了多项国家和北京市下达的科研项目，制定了一系列行业尺度和企业尺度，建设了知识产权掩护体系，掌握了中低速磁浮交通焦点技术，关键技术和系统集成技术。北京磁浮已经具备中低速磁浮交通系统技术工程化实施能力与系统集成能力，技术水平到达了海内领先、世界先进，已经完成了自主知识产权的中低速磁浮交通首次应用阶段技术创新。

北京S1线的建设已经完成，北京磁浮将坚持集研发、集成、建设、运维“四位一体”的生长战略，完善磁浮交通工业链条。作为中低速磁浮交通项目的工程总承包商、焦点装备集成商、焦点设备制造商，向用户提供中低速磁浮交通全寿命周期的整体解决方案。中车株洲电力机车有限公司首席技术专家、副总工程师杨颖中车株洲电力机车有限公司首席技术专家、副总工程师杨颖则举行了“中低速磁浮交通系统与轮轨系统技术经济比力”。

中低速磁浮与轮轨系统比力：载客能力方面，每延米载客能力约为B型车的70%，运力仅轮轨系统的1/2-1/3；牵引功耗和附加功耗方面，磁浮比B型车牵引能耗略低，但总功耗高10-30%（和旅速负相关）；寿命周期成本LCC方面，轮轨系统比磁浮系统寿命周期成本高50%以上；初期制作成本方面，磁浮比轮轨系统初期制作成本降低60-75%。中低速磁浮与单轨制式比力：中低速磁浮运力和单轨相当，制作成本均为2-3亿元/公里。

中低速磁浮交通适用规模：1-2.5万人/小时客流的公共交通线；对振动噪声及选线有苛刻要求的线路；都会交通枢纽之间联络线；风物胜景区旅游旅行线。中低速磁浮交通的辽阔前景：中低速磁浮交通具备平静、舒适、灵活、情况友好等特点，建设周期短、投资省、成本低，具备完全自主知识产权，已通过长沙磁浮快线工程，工业化验证，是一种适应性强，推广应用前景广泛的中运量绿色交通系统。

“剖析”单轨重庆轨道交通工业投资有限公司首席专家何希和重庆是我国率先开通跨坐式单轨的都会，此次集会，重庆轨道交通工业投资有限公司首席专家何希和叙述了“跨座式单轨交通工程在我国的应用”。跨座式单轨交通特点：跨座式单轨交通是中运量的轨道交通系统；车辆接纳橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上；转向架的两侧有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧；近年来海内外接纳跨座式单轨交通制式的都会不停增加。跨座式单轨交通奇特技术优势：地形适应性强，爬坡能力大，转弯半径小，噪音低、占地少，周期短、造价低。

重庆跨座式单轨交通制式选择的基本原则：单向岑岭断面在3万（最好2.6万）人以下的中低运量规模的线路；高架线路的比例不应小于70%，全部高架最好；线路长度20km以下为宜；控制建设用度的都会和地域（实事求是）。跨座式单轨系统的技术创新：车辆技术创新包罗无人驾驶技术、永磁电机技术、应急牵引技术、自动重联技术、高架救援技术、高寿命轮胎等。

轨道梁桥系统创新包罗25-30m跨一连钢构梁体系的开发和应用技术；都会PC轨道梁架设和安装技术；梁桥基础、承台、墩柱、盖梁预制拼装技术；梁桥结结构型优化。车站修建结构创新包罗装配式车站修建的设计；适应高架旅游旅行特点修建结结构型的设计；单轨制式与其他制式车站换乘方式的优化；高架车站商业开发的研究。系统集成创新：总结多年单轨系统集成的履历，联合跨座式单轨交通的特点和当今海内外生长偏向，在修建结构上适应现代化都会气势派头的需求。机电设备上选择国际上的先进系统，信号接纳基于CBTC下的全自动无人驾驶系统，接纳差别的车辆编组来满足客流需求。

运营维护技术的创新：车辆故障诊断技术、智能换轮装置、适合于单轨的检验制度等。北京交通大学教授朱尔玉除了跨坐式单轨，北京交通大学教授朱尔玉也剖析了“悬挂式单轨交通系统”。悬挂式单轨交通主要特点是将走行轮放置于箱型轨道梁内，将走行体系与外界情况离隔，从而到达全天候运营行、淘汰噪音和利便应抢救援的目的。

刚性悬挂式单轨交通体系具有以下特点：刚性轨道梁：提出新型轨道结构形式，接纳混凝土或钢-混组合结构形式；并提出了底部缄口结构体系。刚性转向架：接纳刚性转向架框架结构，车体和转向架之间的刚性毗连装置，增加稳定轮和走行轮之间的距离。刚性桥墩系统：由刚性桥墩，刚性盖梁和刚性锚固体系组成。

通过增大截面尺寸、应用预应力技术，接纳盖梁和轨道梁固结等技术使桥墩刚性。刚性悬挂式单轨交通体系其焦点技术为索托悬挂体系，该体系彻底解决了悬挂式单轨交通轨道梁和桥墩结构之间的毗连问题，大大提高了悬挂式单轨交通体系的宁静性和可靠性。

现在运营悬挂式单轨都接纳的是钢梁钢墩的结构形式。由于悬挂式单轨交通系统整体横向刚度不足，造成了悬挂式单轨交通运营时发生较大的横向晃动。一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，综合思量桥墩、轨道梁、转向架和车体的刚度，从整体上减小车辆运营历程中的晃动，以增强悬挂式单轨车辆运营中的平稳性和游客舒适性。

实践总结与思考集会上，来自北京、上海、南京等都会的轨道交通建设和运营单元代表举行了乐成履历分享。上海市都会建设设计研究总院（团体）有限公司副总工程师张中杰上海市都会建设设计研究总院（团体）有限公司副总工程师张中杰分享的题目是“既有地下修建改扩建技术规范的若干科学问题与关键技术”。他讲到，上海在对既有地下修建改扩建的情况掩护方面接纳使用功效不中断、整体立面不破坏、旋转平移联合逆作法等方法举行掩护。

如：上海轨道交通11号线-江苏路站风井地下增设夹层通道革新接纳的是使用功效不中断的掩护既有修建方法，设计通过淘汰顶板覆土厚度，抬高顶板，增加夹层，夹层下部空间用于换乘通道，上部空间用于风道和2号线集散厅。施工期间在地面设置暂时机房等机电设施，保证2号线正常运营。

平移联合逆作法，即使用掩护修建在红线规模内往复式平移技术为基坑围护支撑体系施工提供空间，通过逆作法技术为基坑结构施工及既有掩护修建存放提供园地。在周边修建掩护上，则接纳复合支护结构、低净空支护结构、高承载力竖向托换桩方法举行掩护，在既有地下修建改扩建的结构掩护上则接纳托换与毗连举行掩护。北京都会铁建轨道交通投资生长有限公司总工程师金奕北京都会铁建轨道交通投资生长有限公司总工程师金奕的讲话主旨为“北京轨道交通新机场线新技术应用”。

北京轨道交通新机场线基本情况：新机场线为配套北京新机场建设的外部交通工程。其主要功效是提供新机场与中心城之间快速、直达、大运量的公共交通服务，实现“半小时”到达中心城目的。项目定位为机场专线，为航空游客提供高品质的轨道交通服务。

项目将在2019年9月与新机场同步建成投入使用。北京轨道交通新机场线接纳的新技术：新机场线的特点，（1）较大的站间距，20公里；（2）航空游客的需求；（3）42公里，半小时运送接纳的客车，最高时速160公里，CBTC全自动运行模式，25KV刚性接触轨供电。主照明自动调光系统，系统组成：控制器、电源模块、感光器、发光板；调光原理：感光器检测车内亮度，当情况亮度变化时，控制器调整主照明亮度使得车厢自动保持在一定亮度；冗余设计：一二位侧各设2个电源模块，其中一个故障也能满足照度要求。

首次在海内轨道交通领域接纳160km/h速度下刚性接触网方案。该方案相对于传统的柔性接触网在工程建设和运营维护等领域均带来较大优化。

南京地铁团体有限公司经济师、政工师李灏南京地铁团体有限公司经济师、政工师李灏分享了“南京轨道交通TOD模式的实践与思考”。南京轨道交通TOD生长中的体会与反思：1.以轨道交通为支撑引导，落实都会总体计划目的意图。以轨道交通为代表的大中运量公共交通促进了都会中心功效与强度的集中，有效支撑了市级中心、副中心的生长。

计划轨道线网与都会空间结构之间基本建设明确关系，都市区实现各级中心的笼罩。2.以执法为基础依据和制度保障，落实TOD焦点政策。通过开展轨道交通场站周边都会设计，锁定场站周边土地，促进场站周边土地开发与都会生长协同，实现各轨道交通场站及周边地域的功效生长战略、土地使用计划、空间景观设计、综合交通设计、土地使用收益“五个一体化”。

3.发挥轨道交通引领作用，促进都会框架拉开，动员工业生长。南京地铁累计投资凌驾1500亿元，拉动GDP约4000亿元，综合孝敬率则凌驾9000亿元，为工业链上下游企业生长提供了强大动力。4.扩增了都会商业资源，外部正效应逐步彰显。

南京地铁2014年开展了场站及周边土地综合开发使用，推进112个站点都会设计研究。在TOD理念的引领下，南京轨道交通创新路径，努力推进地铁小镇的开发建设。5.将TOD与SOD模式适度联合，连续改善公共服务质量。

创新驱动新型轨道交通生长中国铁建重工团体有限公司总司理程永亮中国铁建重工团体有限公司总司理程永亮通过题为“自主创新助推轨道交通工业生长”的演讲，分享了铁建重工的创新技术和服务。铁建重工服务都会轨道交通行业的产物和技术：施工阶段-掘进机械：央企入湘，互助双赢；唯一未合资引进技术和购置知识产权掘进机械特级资质企业；累计研制各种掘进机械产物近600台套；聚焦关键技术、共性技术、前沿技术等；研究工法，解决问题，装备创新；研发的成套隧道施工机械解决方案在郑万高铁、蒙华高铁、赣深铁路、黔张常铁路、京张高铁、安九高铁等重点工程乐成应用。施工阶段-暗挖机械：凿岩机械人、注浆机械人、锚杆施工机械人、拱架拼装机械人、湿喷机械人。

应用于青岛地铁的链刀式一连墙设备（TRD）：止水+辅助支护。施工阶段-轨道系统：为满足都会轨道交通对高性能道岔产物的需求，铁建重工乐成研制了单开、交渡与减震等多个类型道岔产物，笼罩了50kg/m和60kg/m两个系列，储蓄了曲线道岔技术。拥有世界先进的弹条扣件自动化生产线，研制了8个系列共计12个型号的地铁、轻轨用弹条扣件系统；产物服役于武汉、深圳、长沙、北京等10余个都会的近70条城轨线路；产物已进入亚洲、北美、非洲、大洋洲等国际市场。

运营阶段-养护机械：钢轨维护、道床面清洁、线路大修、焊轨及换轨，综合检测及维护等五系列产物。此外，还包罗运营阶段-养护机械-钢轨维护；运营阶段-养护机械-道床清洁；运营阶段-养护机械-钢轨换焊；运营阶段-养护机械-综合检测。武汉光谷交通建设有限公司总司理助理何小林武汉光谷交通建设有限公司总司理助理何小林先容了“武汉东湖国家自主创新示范区有轨电车计划与创新”。他说：有轨电车是区内现有都会快速轨道交通的延伸与增补，并与大运量轨道交通、通例公交精密衔接，形成一体化公交体系；为住民提供通勤、商务、购物、娱乐、休闲、旅行等多元化功效；展示示范区山水和滨湖特色风貌的生态公交系统。

东湖高新区有轨电车努力落实公共交通优先生长战略，贯彻执行公共交通引导生长（TOD）理念，以枢纽为锚固，自成体系，构建“四级”公共交通体系统，全面提升公交系统的竞争力和服务水平，引导交通出行结构向公共交通转移。T1线在关山大道跨三环线处，设计了高架桥梁互通节点，实现了有轨电车从关山大道，大学园路、三环线三个偏向互联互通，是有轨电车T1、T2线设计的一大创新。通过在三环线关山大道及光谷一路路口划分设置三通道岔，可实现6个交路运营。

运营组织灵活，35公里的线网，运营里程达101.5公里，扩大了服务规模，利便住民便捷出行。同时，接纳能量型超级电容储能无触网供电技术：接纳能量型超级电容，存储电量达48度，具有较强的续航能力，实现了“全线无触网，无须站站充”。

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